Orientée est-ouest, la future ligne 7 sera en partie parallèle à la ligne 1 (voir le plan en fin d'article), afin de décharger celle-ci d'environ 10 000 voyageurs par jour. Annoncé en juin 2017, ce nouveau projet devrait être finaliséà l'horizon 2026. Le réseau de métro de Santiago devrait alors totaliser 176 km de voies et 163 stations. Cette ligne 7 est le premier chantier d'un nouveau cycle d'expansion du Metro de Santiago sur les 8 prochaines années, confirmé par le Président Piñera, qui se concrétisera par 3 lignes nouvelles et 4 extensions de lignes.

L'appel d'offres comportait un double défi. « D'abord, nous allions devoir travailler dans des délais très tendus, car l'ingénierie basique en génie civil avait commencé un an plus tôt. De plus, le prix était un critère essentiel pour notre client, ce qui nous imposait de produire vite, bien et avec peu d'itérations », souligne Hervé Laurain, Directeur Général Amérique Hispanique.

Pour résoudre ces deux difficultés, SYSTRA a décidé d'affecter au projet des professionnels hors pair. « Nous avons proposé une équipe composée de collaborateurs expérimentés, qui connaissent le contexte et les enjeux du métro de Santiago, possèdent le retour d'expérience des lignes automatiques 6 et 3 (déjà conçues par SYSTRA), et ont déjà travaillé avec les équipes de Metro de Santiago. Cette organisation sur mesure permettra d'assurer l'intégration et la cohérence de toute l'ingénierie produite, sans courbe d'apprentissage et avec une très grande productivité», explique Hervé Laurain.
De plus, grâce à sa vaste expérience des lignes entièrement automatisées, SYSTRA sera en mesure de proposer à Metro de Santiago des perfectionnements de pointe, qui feront de la ligne 7 un projet d'exception.

Un autre élément a joué un rôle déterminant dans le gain du contrat : depuis 50 ans, SYSTRA a une succursale au Chili dans le domaine des systèmes ferroviaires, laquelle emploie en permanence des ingénieurs chiliens et internationaux. « Notre longue histoire au Chili a rassuré Metro SA sur notre présence pérenne dans ce pays. Pour SYSTRA, il ne s'agit pas d'un contrat "one shot et puis bye bye", nous proposons un engagement sur le long terme », conclut Hervé Laurain.

Dans la perspective d'accélérer et de renforcer sa croissance et sa transformation, SYSTRA promeut deux membres de son actuel comité exécutif au sein de son Directoire. Pierre Gosset et Jean-Charles Vollery auront pour missions respectives de développer de nouvelles activités, notamment innovantes et digitales, et d'assurer le développement international du Groupe, en s'appuyant sur la force de réseaux d'expertise répartis partout dans le monde.
Pierre Verzat, Président du Directoire, a déclaré : « Je suis heureux que Pierre Gosset et Jean-Charles Vollery nous rejoignent au Directoire aux côtés de Andrew McNaughton, Directeur Général Adjoint Opérations, et Bruno Schmitt, Directeur Général Adjoint Finance & Administration. Leur solide expérience du secteur des transports et leur excellente connaissance de l'entreprise en font des atouts à l'heure où SYSTRA a pour ambition d'être une signature de référence pour la mobilité de demain. Ces nominations sont l'occasion aussi pour le Directoire de SYSTRA de promouvoir deux piliers de notre organisation, experts dans leur domaine et fortement identifiés à l'international. »

Pierre Gosset supervisera plus spécifiquement le développement de nouvelles activités liées au Digital et à l'Innovation, un axe majeur au service du positionnement de signature de référence de SYSTRA. Diplômé de l'École Centrale de Nantes et de l'INSEAD, Pierre possède 25 ans d'expérience dans le milieu des transports ferroviaires et urbains. Il a débuté sa carrière à la RATP en 1995, où il a occupé les fonctions de responsable technique au sein de l'entité en charge des systèmes de contrôle. En 1998, il a rejoint Alstom Transport au sein de la division Transport Information Solutions, dont il est devenu Directeur des Opérations pour le transport urbain. Il a notamment supervisé les activités de cette entitéà Saint-Ouen, Rochester, Sao Paulo, et Shanghai. En 2007, il a rejoint la Région France, en tant que Directeur clients chargé des collectivités locales. Trois ans plus tard, il devient Directeur de la plateforme tramway à la division Matériel Roulant et Composants puis Vice-Président Ingénierie d'Alstom Transport. Pierre a rejoint SYSTRA en janvier 2015 en tant que Directeur Technique groupe et membre de son Comité Exécutif.

Jean-Charles Vollery, diplômé en Génie Civil avec une spécialisation en ponts (HEI et CHEC), possède 23 d'expérience dans les infrastructures de transports à l'international. Il a piloté des grands projets d'infrastructures incluant des métros, des lignes ferroviaires classiques, des lignes à grande vitesse et des autoroutes. Entréà la direction technique de SYSTRA en 1996, au sein du département Génie Civil et Ouvrages d'Arts, il est nommé en 2007 Directeur Général de SYSTRA en Inde après avoir dirigé des projets en Corée du Sud et en Chine. En 2012, il est devenu Vice-Président Senior de SYSTRA en charge de la zone Asie Pacifique, baséà Hong-Kong. Au cours de ce mandat, au-delà du développement organique de la région, il a eu la responsabilité d'identifier puis de gérer et intégrer quatre acquisitions, faisant de la région Asie Pacifique la plus grande région internationale du groupe. En janvier 2016, Jean-Charles Vollery a rejoint le comité exécutif de SYSTRA. Depuis fin 2017, il est Directeur Général Adjoint International & Développement du Groupe. Il assume la direction des régions Asie-Pacifique, Moyen-Orient, et celle des lignes d'activité mondiales Ponts et Conception-Réalisation. En avril 2019, ses responsabilités se sont étendues à l'ensemble des activités internationales de SYSTRA, qui représentent environ 70 % du chiffre d'affaires du groupe et près de 5 000 collaborateurs.

La révolution numérique a gagné le domaine de la mobilité. Nous l'expérimentons en tant qu'usagers, chaque fois que nous prévoyons un déplacement, et que nous le réalisons en choisissant en temps réel le mode de transport qui nous semble le plus adapté.

Le déploiement du digital révolutionne également la manière dont les collectivités territoriales planifient leurs réseaux de transports à court, moyen ou long terme. Lors de la réalisation d'études stratégiques visant à définir et planifier un système de transports, il faut prendre en compte de nouvelles sources de données, et mobiliser de nouvelles méthodes et outils de traitement pour analyser toutes ces données. Au-delà de ces aspects techniques, il convient de modifier profondément la façon de conduire la réflexion, pour placer « le client au centre » : produire des livrables plus interactifs avec plus de possibilités de visualisation, mener des démarches de co-construction pour faire mûrir la décision et favoriser une plus grande « autonomie » du client, mais aussi sensibiliser ce dernier à de nouveaux enjeux tels que l'ouverture de la donnée et du code.

Comment le numérique transforme-t-il, à toutes les étapes, le déroulement d'une étude de planification des transports ? Et comment les bureaux d'études et de conseil en mobilité doivent ils s'adapter pour intégrer pleinement toutes les possibilités du numérique dans les études conseil, et éclairer les choix des décideurs avec une information enrichie et pertinente ? C'est ce que nous allons voir.

1) Réaliser un diagnostic de la mobilité : les apports des nouvelles données mobiles/GPS, de l'open data et des outils collaboratifs

Classiquement, les sources de données d'entrée principales sur la demande sont les enquêtes mobilité certifiées Cerema réalisées à l'échelle d'une agglomération (déplacements tous modes, tous motifs), les "migrations alternantes" de l'INSEE (trajets domicile-travail, domicile-études), ou encore les données de fréquentation des réseaux de transport (comptages routiers, données billettiques, enquêtes "origine-destination" des exploitants). Celles-ci peuvent être complétées par des enquêtes ponctuelles calibrées par rapport au besoin d'une étude en particulier.

La généralisation du smartphone et des GPS a permis l'émergence de nouvelles sources de données : traces mobiles, données GPS (Waze, Tomtom), ou données des boitiers connectés des véhicules. Les bureaux d'études et de conseil en mobilité doivent connaître les points forts et limites de ces nouvelles sources de données par rapport aux sources traditionnelles, selon le contexte particulier de l'étude qu'ils doivent mener. Ils doivent savoir intégrer ce type de données dans leurs processus de production, et s'adapter à l'hétérogénéité des sources, afin de fournir aux collectivités territoriales des visualisations qui les éclaireront de manière globale sur la mobilité au sein de leur territoire.

Le numérique a également modifié la façon de réaliser le diagnostic d'une offre de transport sur un territoire donné. Aujourd'hui par exemple, il est possible de s'appuyer sur des outils collaboratifs et libres pour indexer, structurer et cartographier une offre de transport informelle. Par ailleurs, de plus en plus de données sur les réseaux de transports sont disponibles en open data pour réutilisation par des tiers.

Dans ce domaine, les bureaux d'études et de conseil en mobilité doivent assurer une veille sur les outils existants, maîtriser les différents formats et standards ainsi que les enjeux juridiques pour accompagner les collectivités dans la collecte, la mise en conformité et la publication en open data de leurs données ; enfin, ils doivent développer des services de visualisation et d'analyse de l'offre de transport pouvant se plugger sur ces données.

A titre d'illustration, SYSTRA a développé un outil numérique cartographique pour la représentation de l'offre de bus francilienne pour le compte de la RATP. Baptisé Cartobus, cet outil s'appuie notamment sur des algorithmes métiers pointus permettant de répondre aux défis techniques de représentation d'un réseau de transport à partir du format standard conçu par Google qui s'est généralisé pour publier des données de transport en commun sur le web en open data.

2) Anticiper l'évolution des besoins : vive les modèles open source de prévision de trafic !

Traditionnellement, dans les études de planification des transports, les modèles de prévision de trafic sont réalisés sur Excel (notamment dans le cadre de modèles simplifiés), ou sur des logiciels propriétaires (pour des modèles plus complexes).

Aujourd'hui, l'écosystème Python (le langage informatique ainsi que les outils et librairies déjà développés) s'impose comme un environnement privilégié pour une partie de la production technique liée aux études de planification : manipulation de données et modélisation. Ainsi, dans une démarche open source, en s'appuyant sur les librairies existantes de Python, et en développant des librairies métiers, il est possible de construire des modèles qui s'affranchissent des limites des logiciels propriétaires. En plus d'apporter au client davantage d'autonomie et de lisibilité, ces logiciels reposent sur des formats légers, faciles àéchanger et à tracer en mode collaboratif.

Dans le cadre du Smart Mobility Plan de Chandigarh, SYSTRA a ainsi proposé une méthodologie combinant l'utilisation de ses solutions Linedraft (voir ici) et Quetzal (voir ici) afin d'identifier des corridors de transports en commun en site propre, et d'en estimer le trafic futur.

3) Bâtir et évaluer des scénarios d'évolution de l'offre : la révolution « test and choose »

Rassembler les étapes de l'élaboration de scénarios et de leur évaluation est désormais possible, car le numérique a l'avantage majeur de permettre la construction de solutions interactives et collaboratives facilitant le rebouclage, et donc l'optimisation des projets.
En amont, il faut développer une interface sur laquelle on peut construire et éditer des scénarios de réseaux de transports, ou bien choisir différentes options stratégiques (d'investissement, d'exploitation, d'organisation), avec la mise à disposition, en temps réel, d'indicateurs de performance associés (attractivité du réseau, coûts d'investissement, coûts d'exploitation, taux de rentabilité…).

Le défi consiste à développer des algorithmes métiers s'appuyant sur l'expertise accumulée en planification des transports, faire des choix pertinents en termes de technologie et d'architecture (enjeux de performance, et d'évolutivité), intégrer des webservices open source amenant de la valeur, tout en travaillant l'interactivité et la convivialité de l'interface.
Accessibles immédiatement par les clients à partir d'un simple navigateur web, ces applications permettent alors de développer une démarche collaborative et itérative - « test and choose » - dans le procédé de définition et d'optimisation d'un projet de transport ; et ce, en intégrant les contraintes et opportunités le plus en amont possible !

SYSTRA a ainsi développé Itsim (voir ici), une solution web agile permettant d'évaluer en quelques clics, via une interface graphique conviviale, diverses configurations de réseau, pour être certain d'offrir le bon niveau de service au bon endroit. Cette solution a notamment été utilisée dans le cadre d'un plan de transport à Saint Domingue pour réaliser la restructuration du réseau de transport.

4) Actualiser son plan d'action : la puissance d'un module applicatif stratégique

Une fois une stratégie ou un scénario défini, il y a un véritable enjeu à faire vivre le plan d'action associé en assurant son suivi dans le temps et en le mettant à jour en fonction de nouvelles informations stratégiques ou opérationnelles.

Cette démarche peut, elle aussi, se faire de manière très interactive. On utilise à cet effet un module applicatif stratégique qui intègre l'évaluation initiale de la stratégie ou du scénario choisi sur un ensemble d'indicateurs, puis qui permet de suivre le plan d'action associé (hiérarchisation des actions, programmation, avancement), et de l'ajuster avec une évaluation des impacts (délais, coûts…).

Intégrer le numérique dans l'étape de planification des transports apporte, comme on l'a vu, de nombreux bénéfices :
une valeur accrue de toutes les productions, découlant de l'utilisation de toutes les données disponibles ;
une meilleure réponse aux enjeux stratégiques de la phase de planification, grâce à un processus plus agile permettant de tester, évaluer et échanger sur de plus nombreux scénarios ;
une plus grande transparence avec des hypothèses plus explicites, et une meilleure compréhension des impacts des choix réalisés sur les coûts et bénéfices ;
une extrême souplesse du plan d'action, puisqu'il peut être actualisé au fur et mesure en fonction de nouvelles informations stratégiques ou opérationnelles.

En permettant des choix plus éclairés, qui peuvent être réalisés par les décisionnaires les plus proches des problématiques de mobilités d'un territoire, ces solutions digitales visent donc à bénéficier à l'ensemble des citoyens !

Contact chez SYSTRA :

Diana-Luz Houdayer-Laborde
Transport Planning Project Manager & Product owner
E-mail : dllaborde@systra.com

Pour en savoir plus sur notre plateforme QETO de solutions digitales d'aide à la décision, cliquer ici

Si la pratique du covoiturage connaît un essor considérable depuis une dizaine d'années, son intégration au sein des politiques publiques de mobilité n'est que très récente. Le covoiturage s'est rapidement développé sur les trajets longue distance, favorisé notamment par le développement des plateformes privées de mise en relation. Sur courte distance, la pratique peine en revanche à se développer, malgré un potentiel de développement important au regard du nombre de trajets quotidiens et des taux d'occupation moyens des véhicules observés.

Face aux défis environnementaux auxquels est confronté le secteur des transports, le covoiturage se présente comme une solution prometteuse pour réduire les effets négatifs liés à l'utilisation de la voiture particulière. En limitant son usage, le covoiturage contribue à abaisser les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. La diminution du nombre de voitures en circulation permettrait également de réduire la congestion, l'usure des infrastructures, et de façon globale la consommation d'espace public par la voiture en ville.

La future Loi d'Orientation des Mobilités, un terreau favorable

La réforme territoriale (lois MAPTAM et NOTRe) puis la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) ont offert un cadre de travail et des orientations pour développer le covoiturage, sans pour autant déterminer de façon précise la gouvernance et les modalités de gestion de ce nouveau service. Depuis 2015, les autorités organisatrices de transports, devenues Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), disposent de compétences étendues aux domaines des usages partagés de l'automobile. Dans le cadre de l'élaboration de leur Plan de Déplacements Urbains (PDU), le code des transports leur assigne comme objectifs réglementaires (article L. 1214-2) « la diminution du trafic automobile » ou « le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants ». Le recours au covoiturage n'y est explicitement mentionné que dans le cadre de « l'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques ».

La future Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) prévoit de clarifier l'élargissement du champ de compétences des AOM aux nouvelles mobilités, afin de favoriser leur développement et d'assurer l'intermodalité avec les modes « conventionnels ». La LOM reconnaît notamment le covoiturage comme un élément clé d'une politique publique de mobilité et ambitionne de créer les conditions permettant de développer massivement le covoiturage. Dans sa version du 2 avril, adoptée par le Sénat en première lecture, elle comporte plusieurs dispositions visant à développer la pratique du covoiturage : création d'un forfait mobilité durable permettant une contribution de l'employeur aux frais de déplacement domicile-travail en covoiturage, possibilité de réserver des voies aux covoitureurs, développement d'un registre de « preuves de covoiturage », etc. Un article prévoit enfin d'ajouter le recours au covoiturage dans les objectifs des PDU (qui deviendront des « plans de mobilité»).

Des zones d'ombre persistent toutefois, notamment en ce qui concerne la gouvernance et le financement des mesures. La LOM, n'agit pas en définissant directement une politique et ses moyens mais prend plutôt le parti de donner des droits ou responsabilités aux acteurs, notamment aux AOM, qui décideront par la suite des modalités de mise en œuvre, tout en renvoyant certains sujets à des ordonnances à venir. Par exemple, le projet de loi ne définit pas clairement de chef de file tandis que la plupart des dispositifs d'incitation financière (forfait mobilité durable, subventions des covoitureurs, etc.) n'ont, pour l'heure, pas de caractère obligatoire. Le débat à l'Assemblée Nationale doit trancher cette question.

Les 5 piliers d'une politique de covoiturage incitative

La stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre, adoptée par le Gouvernement en 2016, fixe un objectif ambitieux de taux d'occupation moyen des véhicules particuliers à 1,8 – 2 occupants par véhicule en 2030 au niveau national (contre 1,1 à 1,5 aujourd'hui selon le motif du déplacement). Or, malgré les efforts et le foisonnement d'initiatives, aussi bien publiques que privées, ces ambitions se heurtent à la difficulté de convaincre les conducteurs de partager leur voiture, ou de la laisser pour devenir passagers. Les freins au développement du covoiturage sont encore nombreux. Un rapport du Cerema publié en septembre 2018 en recense 13 de différentes natures : techniques, technologiques, psycho-sociaux, organisationnels, institutionnels, économiques et juridiques.
L'expérience a montré que la mise en œuvre d'une plateforme de mise en relation ne suffisait pas à développer la pratique. Pour être efficace, une politique de promotion du covoiturage doit agir simultanément sur les 5 piliers d'une politique de covoiturage, au sein d'une stratégie globale :

Alors, c'est pour demain ?

Un tour d'horizon de Plans de Déplacements Urbains récents (Nantes 2018, Grenoble 2018, Lyon 2018, Rennes 2019) montre que le covoiturage est désormais présent dans toutes les stratégies multimodales des grandes métropoles. Toutefois, ce mode de transport reste souvent un maillon complémentaire ou transversal de la politique globale de mobilité, qui continue de privilégier les leviers traditionnels de l'action publique en matière de déplacements. La majorité des actions proposées le sont sous la forme d'expérimentation, et les budgets provisionnés sont de fait rarement à la hauteur de l'ambition affichée dans les documents. Enfin, la mise en œuvre des actions se heurte à une problématique d'échelle géographique d'intervention : celle du plan de déplacement urbain est restreinte au ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, tandis que le domaine de pertinence du covoiturage se situe le plus souvent aux franges de ce périmètre.

L'émergence de nouveaux services de mobilité conduit à une transformation de la chaîne de valeur dans ce domaine. La majorité des opérateurs de covoiturage cherche à capter la valeur des sièges libres disponibles à bord des véhicules en circulation par le prélèvement d'une commission lors de la mise en relation (B to C). D'autres continuent de se rémunérer par la vente d'un service de plateforme aux entreprises (B to B) ou aux collectivités (B to G). Les services de covoiturage s'intègrent désormais aux réseaux de transport public (Ginko Voit' à Besançon, Popcar à Avignon, etc.) et prennent place au sein du bouquet de services de mobilité offert par les autorités organisatrices de mobilité. Le développement de ces nouveaux services « coproduits » par l'usager bouleverse le modèle traditionnel des transports publics, historiquement basé sur un service public opéré par l'autorité organisatrice ou son délégataire. Ce changement de paradigme soulève toutefois des enjeux de continuité et d'universalité du service public.

Pour construire une politique de covoiturage pérenne d'un point de vue financier mais également en termes d'offre, la puissance publique a un rôle à jouer dans l'ancrage territorial des services proposés par les acteurs privés. Dans un contexte de raréfaction des ressources financières publiques, cette territorialisation constitue un prérequis indispensable à une institutionnalisation du covoiturage. Pour permettre la généralisation de cette pratique, la sphère publique doit également œuvrer à offrir des avantages concurrentiels aux covoitureurs par rapport aux autosolistes. Ces incitatifs doivent permettre d'agir sur les deux paramètres clés du changement de comportement : le prix et le temps. Les dispositifs prévus dans la LOM, tout comme la capacité des acteurs publics à s'en saisir, seront déterminants pour faire du covoiturage un mode de transport à part entière.

Contact chez SYSTRA :

Guillaume FICAT-ANDRIEU

Responsable d'études à la Direction Conseil

E-mail : gficat-andrieu@systra.com

La conférence organisée tous les deux ans par l'Union Internationale des Transports Publics (UITP) constitue pour le monde du transport un événement majeur, couru par les professionnels du monde entier. L'édition 2019 de cette manifestation s'est tenue du 9 au 12 juin à Stockholm, en Suède. À cette occasion, les équipes de SYSTRA ont eu l'honneur d'être sélectionnées pour donner deux conférences portant respectivement sur le BIM et sur le Digital Transport Planning.

Thomas Juin, Chief Digital Officer chez SYSTRA, a présenté les enjeux de la mise en œuvre d'une démarche BIM dans le cadre du projet parisien Eole, ainsi que les méthodologies développées pour relever ces défis.
Dans son rôle d'assistant à maître d'ouvrage auprès de SNCF Réseau, SYSTRA est en charge de définir la méthodologie et les exigences BIM pour l'intégralité du projet.
L'objectif à atteindre est double : déployer une démarche BIM au service de la conception et de la construction jusqu'à l'obtention de dossiers d'ouvrages exécutés digitaux ; et bâtir des modèles BIM utiles à l'exploitation et à la maintenance.

Hubert Metgé, Directeur consultant en Transport Planning chez SYSTRA, a décrit une révolution en marche : celle du déploiement de services web dédiés à la planification des transports. En quoi cette avancée digitale est-elle en train de transformer la façon de travailler de tous les acteurs concernés ? Et quels avantages ces derniers vont-ils en retirer ?
À l'appui de son propos, Hubert Metgé a présenté des solutions digitales développées par les équipes de Qeto, le studio de développement de logiciels du groupe. Les solutions permettent de constituer un jumeau numérique d'un réseau de transport puis de réaliser des études prospectives, des simulations et la comparaison de scénarios afin de faciliter la prise de décision, en s'appuyant sur des données d'origine variée : open data ou données propriétaires mises à disposition par nos clients.

Ces deux interventions ont eu lieu le jour de l'ouverture de la conférence UITP.

Relier l'Oncopole et le CHU Rangueil à l'Université Paul Sabatier, tout en surplombant la métropole toulousaine et la Garonne : ce sera bientôt possible grâce au projet TUS, Téléphérique Urbain Sud, dont le nom définitif a également été annoncé le 5 juillet. Il s'appellera donc Téléo.
SYSTRA participe au projet dans un groupement de conception/réalisation/maintenance dont le mandataire est Poma, aux côtés d'Altiservices, Bouygues TP, Séquences et Seti. Ce contrat comprend la conception, la réalisation mais aussi la maintenance pour les 20 premières années de service du téléphérique.
Le projet sera complémentaire des autres offres de mobilité publique, et connecté notamment à la ligne B du métro ainsi qu'au réseau de bus. Mieux, Téléo permettra de diviser par trois les temps de transport : il reliera en seulement 10 minutes ses différents points d'arrêt, là où 30 minutes sont aujourd'hui nécessaires en voiture.

Un projet 100% solaire

Le projet aura la particularité de constituer un record de longueur (3 km, devant le téléphérique du Pic du Midi long de 1,8 km), mais aussi d'être alimenté par une centrale photovoltaïque. Celle-ci, la plus vaste des grandes villes françaises, produira jusqu'à 21 gigawatts/heure, dont 7,8 gW destinés au téléphérique, qui sera ainsi une solution de mobilité entièrement zéro carbone.
Charles-Alexandre Cayatte, chef du projet pour SYSTRA, note : « Nous nous félicitons du lancement officiel de la phase de réalisation. Notre mission se transforme, car après avoir réalisé l'ensemble des études, en accord avec le client et nos partenaires, nous avons maintenant en charge la supervision de l'ensemble des chantiers, qui seront menés dans des délais contraints. Maintenant le cap est fixé sur la mise en service programmée pour fin 2020, date à laquelle Téléo devra pouvoir transporter 8000 passagers par jour ! ».

SYSTRA UK multiplie par deux son activité au Royaume-Uni et en Irlande avec l'acquisition de TSP Projects, société d'ingénierie pluridisciplinaire fondée en 1987, dotée d'une longue expérience dans le domaine ferroviaire. Cet investissement renforce l'ancrage historique de SYSTRA au Royaume-Uni, où le groupe est présent depuis 50 ans.

En intégrant TSP Projects, SYSTRA consolide sa position d'acteur majeur sur le marché britannique du conseil et de l'ingénierie dans les domaines des transports publics, de la mobilité et des infrastructures complexes. SYSTRA se classe déjà au cinquième rang mondial des sociétés internationales de design dans le domaine du Mass transit & Rail*, et cette acquisition permet désormais à sa filiale locale de s'affirmer parmi les leaders de l'ingénierie-conseil britanniques.

Pascal Mercier, Directeur de SYSTRA au Royaume-Uni, indique : « En tant que signature de référence pour les solutions de transport, SYSTRA s'engage à fournir à ses clients une expertise de pointe et de proximité. Cette acquisition est un catalyseur pour nos activités au Royaume-Uni et en Irlande, puisqu'elle nous positionne parmi les leaders britanniques de l'ingénierie-conseil. Les deux entreprises partagent la même vision et les mêmes engagements : souci de la sécurité, excellence, et recherche continue d'innovation. »

Craig Scott, Directeur Général de TSP Projects, ajoute : « C'est une excellente opportunité pour les équipes de TSP Projects, pour nos clients et nos partenaires. SYSTRA est une entreprise avec laquelle nous avons beaucoup de choses en commun, comme nos valeurs ou notre excellence technique. Intégrer SYSTRA, c'est rejoindre un groupe mondial et s'unir à des expertises techniques de haut niveau qui nous complètent et nous renforcent. »

* Engineering News-Record (ENR), publié en décembre 2018.

Pour en savoir plus sur TSP Projects, cliquer ici

Pour en savoir plus sur SYSTRA UK, cliquer ici

« Nous sommes convaincus qu'une entreprise ne peut croître de façon durable sans se sentir responsable de son impact sur la société, sur la planète ; sans mettre au cœur de son activité le respect des personnes et des pratiques éthiques. »
Pierre Verzat, Président du Directoire de SYSTRA

Cette déclaration de Pierre Verzat résume les quatre objectifs de SYSTRA en matière de responsabilité sociétale d'entreprise (RSE) : exercer une influence positive sur la société ; préserver l'environnement ; protéger les personnes sous notre responsabilité ; être exemplaire en matière d'éthique.
SYSTRA a inscrit sa responsabilité sociétale directement au sein de sa politique générale, qui définit la mission, la vision et les engagements du Groupe.

Exercer une influence positive sur la société

Pour nous, la mobilité et le transport sont des facteurs d'inclusion, qui favorisent la liberté et la création d'opportunités pour tous. Les projets que nous réalisons contribuent à améliorer la vie des populations : à la fois en rapprochant les individus les uns des autres, et en facilitant l'accès de chacun à l'emploi, à l'instruction et aux loisirs.
Nous agissons en faveur du développement local, aussi bien dans la mise en œuvre des projets sur lesquels nous travaillons que vis-à-vis des populations que nous servons.
Nous prenons en compte du mieux possible l'impact social et politique associéà tout projet d'infrastructure.

Préserver l'environnement

Nous nous attachons à développer et promouvoir la durabilité pendant tout le cycle de vie de nos projets. Au-delà du respect des normes et réglementations en vigueur, nous cherchons à prendre en compte les enjeux environnementaux dès la phase amont. Nous mobilisons notre intelligence collective pour proposer des solutions techniques à empreinte environnementale réduite.
Nous voulons être exemplaires dans la gestion de l'impact environnemental de nos propres sites et activités. À cet effet, nous avons lancé un programme de formation de l'ensemble de nos managers aux méthodes de conception d'infrastructures environnementales responsables.
Nous développons nos activités de conseil dans le domaine de l'environnement, afin de nous positionner comme un acteur innovant au service d'une mobilité plus durable.

Protéger les personnes sous notre responsabilité

Pleinement conscients de notre responsabilité vis-à-vis des individus, nous déployons une politique baptisée « 3S », pour « Santé, Sécurité et Sûreté». Cette politique affirme l'engagement des membres du Directoire et de tous les collaborateurs de SYSTRA sur ces sujets. Elle vise à protéger du mieux possible les équipes de SYSTRA et de ses sous-traitants, mais aussi les constructeurs, exploitants et usagers des systèmes de transport que nous concevons, supervisons, testons et mettons en service.
Notre ambition 3S inclut les engagements suivants, que tous nos collaborateurs sont tenus de respecter et de faire respecter :
100 % acteur : agir, travailler et se déplacer de façon responsable, en appliquant les consignes du guide « 9 règles qui sauvent »élaboré par SYSTRA ;
100 % vigilant : s'efforcer en permanence d'identifier tout ce qui met en danger la santé et l'intégrité physique et mentale des personnes ; s'assurer de la réduction et de la maîtrise de ces risques avant toute décision ou toute action ;
100 % apprenant : signaler immédiatement tout accident ou incident ; signaler toute erreur ou risque technique critique pour la sécurité ; analyser leurs causes et prendre des actions correctrices ; partager ses retours d'expériences ;
100% leader : être en mesure d'influencer les différentes parties prenantes des projets auxquels nous participons, au-delà de nos seules responsabilités réglementaires et contractuelles ; nous appuyer sur notre expertise pour, ensemble, mettre en œuvre des projets plus sûrs.

Être exemplaire en matière d'éthique

Notre objectif est de tendre chaque jour davantage vers une conduite irréprochable de nos affaires. À cet effet, de nombreux outils ont été développés ces dernières années, tant à l'intention de l'ensemble de nos collaborateurs que vis-à-vis des tiers.
À l'intention de nos collaborateurs, nous avons :
publié un code éthique, ainsi qu'un code de conduite anti-corruption ;
diffusé un guide pratique de management de l'éthique des affaires ;
institué un ComitéÉthique piloté par un Déontologue Groupe ;
créé un réseau de responsables conformité ;
mis en place des formations e-learning obligatoires dédiées à l'éthique ;
déployé un dispositif d'alerte éthique.
Vis-à-vis des tiers, nous faisons en sorte :
de promouvoir nos valeurs éthiques par une conduite exemplaire ;
d'évaluer la déontologie de nos partenaires commerciaux ;
d'insérer des clauses éthiques dans nos contrats ;
de veiller au strict respect des législations nationales et conventions internationales ; à cet effet, nous avons notamment adopté une procédure « pays sous sanction », et publié deux guides portant respectivement sur les pratiques anticoncurrentielles et sur les comportements répréhensibles dans le cadre des contrats publics.

SYSTRA a été retenu par la Société du Grand Paris pour assurer l'assistance technique à maîtrise d'ouvrage des lignes de métro 15 Est et 15 Ouest du Grand Paris Express, qui seront réalisées sous le régime de la conception-réalisation. Dans le cadre de ce contrat, le groupe sera chargé d'accompagner la Société du Grand Paris dans la définition du programme, la gestion des appels d'offres puis la réalisation de ces deux lignes.

Cette mission, qui représente l'un des plus gros contrats d'ingénierie signés à ce jour par le groupe en France, confirme le positionnement de SYSTRA en tant que signature de référence pour les solutions de transport.

Les lignes 15 Est et 15 Ouest sont destinées à jouer un rôle clé au sein du Grand Paris Express. À elles deux, elles desserviront 27 communes, couvriront une distance de 43 km, et devraient transporter chaque jour 1 million de voyageurs. La mission d'assistance technique à maîtrise d'ouvrage démarrera dès septembre 2019 et se poursuivra jusqu'à la mise en service des deux lignes, prévue à l'horizon 2030.

Didier Traube, Directeur Général Adjoint en charge de la France chez SYSTRA, souligne : « Le groupe SYSTRA est fier et honoré d'avoir été retenu par la Société du Grand Paris pour contribuer à ce projet si important pour tous les franciliens. Cette nouvelle mission, d'une ampleur exceptionnelle pour un contrat d'ingénierie, confirme notre engagement auprès de la Société du Grand Paris dans un partenariat qui a débuté en 2011. Nous aurons à cœur de la mener à bien, en nous appuyant sur notre excellente connaissance des projets de métro franciliens et sur notre large expérience à l'international : cette expérience combinée constituera un précieux atout pour soutenir le respect des objectifs fixés par la Société du Grand Paris. Et nous allons mobiliser une très vaste palette d'expertises développées au sein du groupe, tant en matière de conduite de grands projets, de génie civil et d'ingénierie des équipements ferroviaires que d'architecture, de gestion environnementale, de problématiques foncières, de passation de marchés... »

Pour lire notre communiqué de presse, cliquez ci-dessous :

Contrat Grand Paris Express

Depuis plus de 60 ans, SYSTRA accompagne les gestionnaires d'infrastructures, les autorités organisatrices de la mobilité et les opérateurs de transport pour modéliser et simuler l'impact de leurs projets, anticiper les attentes et comportements futurs de leurs clients, et mesurer la performance de leurs réseaux au quotidien.

Afin de répondre au mieux à l'ensemble de ces attentes, SYSTRA a conçu Qeto, une plateforme digitale d'aide à la décision dédiée aux solutions de mobilité. Sa vocation ? Développer et déployer des applications sur mesure permettant de planifier, concevoir et piloter la mobilité sur un territoire. Et ce, tout au long du cycle de vie des projets : de la planification d'un réseau de transport, à l'asset management en passant par l'ingénierie et la construction.

Grâce aux applications de Qeto, les décisionnaires peuvent structurer et visualiser leurs données et leurs indicateurs de performance, construire des scénarios, tester leurs impacts et les comparer. La plateforme leur permet de collaborer avec l'ensemble des parties prenantes sur les mêmes scénarios, de raccourcir le cycle de décision grâce à des applications simples à utiliser ; et de donner aux équipes opérationnelles les moyens de décider de manière autonome.

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Pour en savoir plus

Les systèmes d'aide à la conduite, ou « advanced driver assistance systems », sont nés dans le monde automobile, qui les définit comme suit : « Les systèmes d'aide à la conduite sont des systèmes de sécurité active qui peuvent améliorer la sécurité routière en permettant d'éviter des accidents ou d'en atténuer les conséquences. (*)»
(*) Voir l'article “Advanced driver assistance systems”sur le site www.erso.eu

Nous pouvons extrapoler cette définition au tramway en remplaçant « sécurité routière » par « sécurité de l'exploitation ». En plus des systèmes historiques comme ceux permettant de contrôler la vitesse, nous assistons aujourd'hui au développement de nouvelles solutions utilisant des technologies issues du monde automobile.

Six types d'outils existants ou en cours d'expérimentation

A l'heure actuelle, les systèmes d'aide à la conduite pour les tramways peuvent être classés en six catégories, selon leur objectif.

1) Systèmes de surveillance de la vitesse
Ces dispositifs peuvent être permanents ou ponctuels. Les systèmes permanents comparent continuellement la vitesse du véhicule à une vitesse sécuritaire maximale. Cette vitesse maximale est soit calculée par le système suivant la position du train et les caractéristiques du véhicule, soit transmise par une balise au sol. Le conducteur reçoit l'information de la vitesse à respecter sur son tableau de bord. En cas de dépassement, la sanction peut être « douce » sous forme d'alarme, ou « forte » par déclenchement d'un freinage d'urgence.
Avec les systèmes ponctuels, le contrôle de vitesse se limite à certaines sections de la ligne. Le plus souvent, une balise transmet la vitesse à respecter et la distance d'application, le calculateur de bord informe le conducteur de la limitation, et peut là encore appliquer une sanction « douce » ou « forte ». Dans d'autres cas, une balise « intelligente » calcule la vitesse du véhicule, et si celle-ci est supérieure à la vitesse maximale sur la zone, elle transmet un ordre d'arrêt au tramway.
Notons que certains systèmes conservent les données de vitesse et d'accélération de chaque parcours à tout point de la ligne, à des fins d'investigation (en cas de chute de voyageurs) et de formation continue (pour identifier les conducteurs «à risque » et leur faire effectuer des rappels de formation).

2) Systèmes de surveillance de franchissement
Leur objectif est de détecter le non-respect de la signalisation latérale, signal réglementant l'accès à certaines zones - notamment celles à visibilité réduite ou difficiles d'accès. On trouve d'une part des systèmes au sol qui permettent de détecter le franchissement et alertent le conducteur via des signaux visuels et sonores, et d'autre part des systèmes qui transmettent au tramway une commande d'arrêt.

3) Systèmes anticollision
Ces dispositifs reposent sur des capteurs installés sur la rame qui détectent la présence d'obstacles sur la voie et alertent le conducteur via un système d'avertisseur sonore et lumineux. Le conducteur peut ainsi réagir plus vite et éviter des collisions, ou au moins en limiter les conséquences en réduisant la vitesse. Certains systèmes donnent la possibilité de déclencher un freinage automatique si le conducteur ne réagit pas aux alertes.
A l'avenir, ces solutions pourraient être enrichies par des équipements au sol, capables par exemple d'identifier la présence de véhicules routiers sur les voies aux carrefours. Les installations au sol communiqueraient les informations aux rames en approche, permettant aux systèmes embarqués d'anticiper davantage.

4) Systèmes de vigilance (état du conducteur)
Les systèmes traditionnels se présentent sous la forme d'une pédale ou d'un bouton situé dans la cabine de conduite, qui doit être régulièrement activé par le conducteur. Si ce dernier n'appuie pas sur la pédale ou sur le bouton, une commande de freinage (potentiellement réversible) s'enclenche.
En complément, de nouveaux systèmes sont expérimentés pour prévenir l'hypovigilance due à la fatigue en détectant ses signes précoces. Ces solutions nécessitent le suivi du métabolisme du conducteur, soit par le port d'un équipement de type bracelet connecté, soit par le monitoring facial du conducteur via une caméra. D'autres technologies sont à l'étude pour contrôler l'état du conducteur en suivant de près ses actions.

5) Systèmes de surveillance périmétrique (en station)
Grâce à des caméras placées le long du quai et à des écrans embarqués qui permettent de visualiser les échanges de voyageurs en station, le conducteur peut fermer les portes du tramway et partir en toute sécurité.

6) Systèmes de visualisation tête haute
Des dispositifs actuellement en cours d'expérimentation permettent d'afficher, dans le champ de vision du conducteur, des informations concernant la conduite du véhicule (vitesse, alarme…) ou son environnement (panneau de signalisation, intrusion d'un objet ou d'un individu dans le champ de manœuvre du tramway, etc.).

Des outils d'un intérêt variable selon les réseaux de tramways

Afin d'appréhender les impacts potentiels de ces aides à la conduite, nous avons étudié l'accidentologie de trois réseaux caractérisés par des contextes très différents, en France, en Australie et au Maroc.

1) Réseau de tramways français

Le réseau français possède la particularité d'être réalisé, pour sa plus grande part, en « site propre », c'est-à-dire sur une plateforme réservée aux tramways. Par ailleurs, les intersections routières sont systématiquement protégées par une signalisation lumineuse spécifique.
En 2017 (année du dernier rapport disponible d'accidentologie du STRMTG, Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés), 28 agglomérations possédaient une ou plusieurs lignes de tramway, pour un total représentant 74 lignes.

Le réseau français peut être considéré comme sûr avec un nombre d'événements (c'est-à-dire d'incidents ayant entraîné des dégâts matériels et/ou des victimes) pour 10 000 km parcourus inférieur à 0,4, soit le plus faible des trois réseaux étudiés.

Le dernier rapport d'accidentologie du STRMTG fournit les informations suivantes pour l'année 2017 :
• Les collisions avec des tiers sont à l'origine de 55% des incidents. Il s'agit surtout de collisions avec des voitures (65%), puis de collisions avec des vélos ou des piétons (24%). La survitesse n'est impliquée que dans une infime proportion (moins de 0,3%) des collisions avec des tiers, et ne constitue qu'un facteur aggravant, non une cause ;
• Les «événements voyageurs », correspondant à« tout événement signalé ayant eu lieu dans le véhicule, à l'interface avec les portes, ou à l'interface entre le quai et la voie », représentent plus de 40% des incidents. Parmi ceux-ci, 68% concernent des chutes dans la rame à la suite d'un freinage d'urgence.

D'après ces informations, nous estimons que l'apport potentiel des différents systèmes d'aide à la conduite peut être évalué de la façon suivante dans le contexte du réseau de tramways français :

2) Réseau de tramways de l'État de Victoria, en Australie

L'État de Victoria possède le réseau de tramway le plus vaste au monde. C'est un réseau historique qui a démarré en 1885, et n'a jamais cessé d'être exploité. L'État possède un total de 24 lignes commerciales totalisant 245 km.
Contrairement au réseau français, celui-ci est installé majoritairement en site partagé avec les véhicules routiers, avec certaines stations ou arrêts directement implantés sur la chaussée. Les carrefours ne sont pas systématiquement protégés par une signalisation lumineuse.

Le nombre d'événements pour 10 000 km parcourus est légèrement supérieur à 0,7 (soit 75 % de plus que le réseau français). Concernant les données d'accidentologie, le rapport de Tram Safety Victoria pour l'année 2017 nous apprend que :
• Les collisions avec des véhicules routiers représentent 65% des événements ;
• 30% des incidents sont liés à des chutes de passagers, dont 22% de chutes dans les rames et 8% à l'interface véhicule/station.

En nous fondant sur ces données, voici comment nous jaugeons l'apport potentiel des différents systèmes d'aide à la conduite pour le réseau australien de tramways de Victoria :

3) Réseau de tramways de Rabat-Salé, au Maroc

Le réseau est récent : il a été inauguré en 2011. Les documents disponibles dans le domaine public portent sur l'exploitation des deux premières lignes de l'agglomération, qui représentent 19 km en site propre. Les carrefours sont protégés par une signalisation spécifique au niveau des croisements avec les véhicules routiers, mais le respect du code de la route est problématique.

Les données d'accidentologie proviennent d'une étude présentée au congrès international de Génie Industriel à Québec. L'étude porte sur les accidents liés à une collision avec le tramway, sur la période de janvier 2012 à septembre 2013. Elle indique que le nombre d'événements pour 10 000 km parcourus est légèrement supérieur à 0,85 (chiffre incluant uniquement les incidents dus à une collision).

Concernant les données d'accidentologie (limitées aux collisions), l'étude donne les informations suivantes :
• Les collisions avec des véhicules routiers génèrent 60 % des événements ;
• Les collisions avec des piétons représentent 18% des événements, mais sont responsables de 40% des victimes.

Ces informations nous conduisent à estimer comme suit l'apport potentiel des différents systèmes d'aide à la conduite dans le contexte du réseau marocain de tramways de Rabat-Salé :

Et maintenant ?

Contact chez SYSTRA :

Mathieu Mélenchon

System Engineering Manager

E-mail : mmelenchon@systra.com

Le groupement sera en charge de la conception, de la construction et de la mise en service d'Old Oak Common au nord-ouest de Londres, avec la réalisation de six quais souterrains et huit quais pour la GWML (Great Western main line) voisine.

Les compétences de Balfour Beatty dans la construction de vastes terminaux de transport dans le monde seront combinées aux savoir-faire de VINCI dans la construction de lignes à grande vitesse, et aux compétences de SYSTRA dans la conception, l'intégration et la gestion de projet en systèmes de transport.

Une fois terminée, la gare Old Oak Common sera la mieux connectée du Royaume-Uni, et desservira directement trois grands aéroports et huit des dix plus grandes villes de Grande-Bretagne. Elle s'inscrit dans un des plus grands projets britanniques de revitalisation, qui contribuera à créer jusqu'à 65 000 emplois et 5 500 logements dans l'Ouest londonien, et augmentera aussi fortement la capacité ferroviaire du Royaume-Uni.

Nigel Russell, directeur de projet pour le groupement Balfour Beatty VINCI SYSTRA, a déclaré : « Ce contrat révèle la force de notre groupement et constitue une reconnaissance de notre excellence mondiale dans la conception, la gestion et la livraison des projets complexes d'infrastructure. »

« Nous sommes impatients de mettre en œuvre nos expertises au service de cette infrastructure nationale majeure. HS2 est une opportunité de développer les compétences techniques des équipes, de redynamiser l'économie britannique et de contribuer à garantir un secteur des travaux publics performant et concurrentiel. »
Le Groupement démarrera les travaux préliminaires cette année. Ils comprennent une étude géotechnique complémentaire et la réalisation de pieux. Au pic de la construction, le projet emploiera une équipe managériale de 140 personnes et un effectif total de 2 500 personnes.

Ce nouveau contrat fait suite à la désignation de Balfour Beatty VINCI en 2017 pour la réalisation des lots N1 et N2 des principaux travaux de génie civil de la HS2, dans un contrat de conception et de construction en deux parties, d'une valeur de 2,5 milliards de livres.

Contact presse :
Vivienne Dunn
Balfour Beatty VINCI SYSTRA
+44 (0)207 963 2150
vivienne.dunn@balfourbeatty.com

Notes :
•Le groupement Balfour Beatty VINCI SYSTRA, dont Balfour Beatty et VINCI détiennent chacune 42 % et SYSTRA une part de 16 %, sera un partenaire de la construction de la HS2, responsable de la réalisation du grand complexe de la gare Old Oak Common au nord-ouest de Londres. Il s'agit notamment de gérer la conception, la construction et la mise en service de six quais souterrains et jusqu'à huit quais pour la GWML (Great Western main line) voisine.

•Balfour Beatty est un des plus grands groupes internationaux de construction d'infrastructures. Nos 26.000 salariés produisent des infrastructures innovantes et efficaces que nous utilisons tous au quotidien, qui relient les hommes et permettent la croissance économique. Nous finançons, développons, construisons et maintenons des infrastructures complexes telles que les systèmes de transport, les systèmes d'acheminement de l'électricité, les immeubles sociaux et les bâtiments commerciaux. Nous sommes actifs principalement au Royaume-Uni, aux États-Unis et à Hong Kong. Au cours des 100 dernières années, nous avons créé des bâtiments et des infrastructures emblématiques dans le monde entier, par exemple l'Aquatics Centre du Parc olympique de Londres, le premier bâtiment de Hong Kong sans empreinte carbone, le National Museum of the Marine Corps aux États-Unis, et la HS1 (liaison ferroviaire à grande vitesse sous la Manche).

•VINCI est un acteur mondial des métiers des concessions et du contracting, employant plus de 210 000 collaborateurs dans une centaine de pays. Sa mission est de concevoir, financer, construire et gérer des infrastructures et des équipements qui contribuent à l'amélioration de la vie quotidienne et à la mobilité de chacun. Parce que sa vision de la réussite est globale et va au-delà de ses résultats économiques, VINCI s'engage sur la performance environnementale, sociale et sociétale de ses activités. Parce que ses réalisations sont d'utilité publique, VINCI considère l'écoute et le dialogue avec l'ensemble des parties prenantes de ses projets comme une condition nécessaire à l'exercice de ses métiers. L'ambition de VINCI est ainsi de créer de la valeur à long terme pour ses clients, ses actionnaires, ses salariés, ses partenaires et pour la société en général.

•SYSTRA met le monde en mouvement en reliant les personnes et les lieux. En permettant la mobilité, notre travail renforce les liens et améliore l'accès à l'emploi, à la formation et aux loisirs. Notre groupe fournit des services d'ingénierie et de conseil et des prestations techniques spécialisées en vue d'une mobilité sûre et efficace et d'une plus grande prospérité.

Le Léman Express, qui sera ouvert au public le 15 décembre prochain, reliera la France et la Suisse sur la partie ouest du lac Léman. Il s'agit d'un projet de grande ampleur, puisque le réseau s'étendra sur 230 kms, desservira 45 gares et transportera environ 50 000 voyageurs par jour.
La mise en service du Léman Express améliorera considérablement les mobilités dans la région du Grand Genève, qui compte un million d'habitants suisses et français et où seuls 16 % des déplacements sont actuellement réalisés en transports en commun. Les mobilités douces seront alors placées au cœur des relations entre le bassin lémanique (les cantons de Vaud et Genève) et la région Auvergne – Rhône-Alpes (les départements de l'Ain et de Haute-Savoie).

Épine dorsale de ce vaste projet, la nouvelle ligne CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) reliera Genève à Annemasse. Elle permettra de développer l'offre durable de transports publics dans une zone où les déplacements sont aujourd'hui essentiellement réalisés en voiture. SYSTRA y a assuré une mission d'intégrateur du système ferroviaire auprès de SNCF Réseau et des Chemins de Fer Fédéraux (CFF) et a réalisé la coordination générale des essais sur la zone française du CEVA.

Coordonner des essais transfrontaliers, un challenge

Le 18 juin dernier, le premier train d'essais suisse est arrivé en gare d'Annemasse en provenance de Genève en empruntant la nouvelle ligne CEVA. Ce train, qui circulait pour la première fois sur le réseau français, avait pour objectif de mener un relevé dynamique de la géométrie de la voie et de la ligne de contact caténaire. Par la suite, plusieurs trains et engins d'essais français et suisses ont circulé entre Genève et Annemasse pour vérifier le bon fonctionnement des nouvelles installations de signalisation et de télécommunications.

Enfin, entre mi-juillet et mi-août se sont déroulés les essais de validation des futurs matériels roulants qui transporteront les voyageurs transfrontaliers sur le Léman Express : le Regiolis LEX français ainsi que les trains suisses Flirt LEX et Regio-Dosto.

Clément Duflos, chef de projet essais CEVA chez SYSTRA, explique : « La réalisation d'essais transfrontaliers est un réel challenge car il s'agit de concilier deux approches parfois différentes du ferroviaire. Les interfaces à mettre en place concernent aussi bien l'infrastructure que la réglementation ou les méthodologies de travail. Pour relever ce défi, nous avons pu adapter des méthodes que nous avions mises au point ces dernières années sur des projets de lignes nouvelles. »

En France, la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) a rendu obligatoire la mutation des réseaux de transport collectif routier vers des flottes de véhicules propres pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que pour les communes de toutes tailles soumises à un plan de protection de l'atmosphère. Les agglomérations concernées devront réaliser cette transition énergétique partiellement à partir de 2020, et complètement à partir de 2025, au fil des renouvellements de flottes de véhicules.

Cette législation a un double effet : d'une part, elle renforce les nouvelles filières de mobilité sur les territoires concernés, d'autre part, elle pousse les villes non directement soumises à la LTECV, pour ne pas perdre en attractivité, à se poser sérieusement la question d'aborder la transition énergétique - au moins partiellement - sur leurs réseaux. Ainsi, les réseaux de bus et de cars des grandes agglomérations deviennent les chefs de file de la transition énergétique pour les autres réseaux de transport urbain, ainsi que les chefs de file d'une mobilité propre à un sens plus large, étendu aux territoires interurbains, aux véhicules légers et aux nouveaux modes de mobilité (vélos, trottinettes…).

S'interroger sur les besoins locaux de mobilité

Le déploiement de transports collectifs routiers propres entraînera une réelle amélioration de l'environnement local (qualité de l'air, environnement sonore…) qui devra se confirmer au global sur l'ensemble du cycle environnemental de la technologie. Néanmoins, mettre en place un réseau de transport dont l'efficacité serait limitée, voire non appropriée par rapport aux besoins de mobilité locaux, n'aurait pas plus de sens avec des énergies propres qu'avec des énergies issues du pétrole.

Ainsi la transition énergétique est l'occasion de se réinterroger sur l'efficience des différents réseaux de transport, et de mettre en place les actions suivantes :

Ce sont autant de démarches qui permettent de définir un réseau de transport en commun qualitatif : robuste (fiable, résistant aux aléas), souple (permettant une adaptation de l'offre, une interopérabilité, une multi-opérabilité du parcours voyageur pour coller aux besoins de chacun), et accessible (information claire, facilité d'accès, tarif attractif, mode de transport adaptéà tous les types de populations et notamment aux personnes à mobilité réduite).

Après avoir mené ces différentes actions pour consolider le réseau de transport existant on pourra passer aux étapes suivantes. Quel choix de technologies dites "propres" se présente ? Et qu'est-ce que ces technologies changent par rapport au Diesel ?

Passer en revue les choix technologiques possibles

Lorsqu'on parle de transition énergétique des réseaux de transport en commun routier, la première technologie qui vient à l'esprit est l'électricité. Il en existe trois types utilisant des batteries :
la charge lente (le véhicule est rechargé pendant plusieurs heures lorsqu'il n'est plus en exploitation, souvent la nuit au dépôt) ;
la charge rapide (le véhicule est chargé en quelques minutes, plusieurs fois au cours de sa journée d'exploitation, souvent en terminus ou parfois à des arrêts intermédiaires) ;
et le trolleybus (bus chargé en ligne au moyen de caténaires ; les nouvelles générations intègrent des petites batteries dans ces véhicules permettant d'avoir une petite autonomie hors caténaire).
Déjà très répandue dans certains districts en Chine (Shenzhen notamment), la technologie électrique sur batterie commence àêtre déployée à plus large échelle en Europe au rythme du renouvellement des flottes de bus et de cars.

L'approche "tout électrique" a cependant des limites, non seulement en termes d'autonomie des véhicules, mais aussi de bilan global environnemental reposant sur une électricité décarbonée et sur la production de batteries à partir de métaux rares. Ainsi les réflexions s'orientent aujourd'hui vers une transition intégrant une mixitéénergétique.

En France, la loi de transition énergétique pour la croissance verte intègre dans la définition des véhicules propres, en plus des véhicules électriques, les véhicules fonctionnant au gaz avec une proportion minimale de gaz d'origine renouvelable (30% à partir de 2025). Dans ce cadre, la technologie "gaz naturel véhicule" (GNV), qui est mature pour les bus, est revenue sur le devant de la scène. Elle présente en effet des avantages en matière d'autonomie et de coût.
Néanmoins tout l'enjeu pour utiliser cette technologie est de se procurer du bio GNV (GNV d'origine renouvelable obtenu grâce à la méthanisation des déchets) ; ce qui, nous le verrons, n'est pas si simple.

Une autre technique, encore en phase pilote mais prometteuse, repose sur l'utilisation de dihydrogène (H2) produit par électrolyse de l'eau. Cette méthode a un bon bilan environnemental en France mais elle est énergivore - il faut deux à trois Kwh d'électricité pour produire l'équivalent énergétique d'un Kwh de dihydrogène -, ce qui la rend chère.

Enfin, d'autres solutions fondées sur des sources d'énergie plus « exotiques » sont également à l'étude et peuvent se révéler intéressantes dans certains territoires. Parmi celles-ci, nous citerons en particulier l'utilisation de biocarburants.

Comprendre ce que les technologies propres changent par rapport au pétrole

Les réseaux de bus Diesel utilisent une technologie éprouvée et maîtrisée, mais qui, du fait de l'utilisation d'une énergie fossile, ne correspond plus aux standards sur les rejets de gaz à effet de serre.

Aujourd'hui, avec les énergies propres, on ne peut plus penser simplement « moyens pour un réseau de transport = achat de véhicules ». Il faut changer de vision et penser « système », en intégrant les infrastructures et le plan d'exploitation. De l'offre de transport définie découle la construction d'un schéma d'exploitation, pour lequel il faut dimensionner un système qui répondra à tous les besoins de l'exploitation. Les technologies dites "propres" nécessitent un changement d'organisation et la formation de personnel qualifié.

Pour réaliser la transition énergétique d'un réseau de bus ou de cars, voici les huit principaux critères à regarder, qui définiront la pertinence de telle ou telle technologie :
L'autonomie des véhicules ;
Le temps d'avitaillement des véhicules (temps nécessaire pour approvisionner les véhicules en énergie) ;
La sécurisation de l'approvisionnement en énergie propre (décarbonée ou renouvelable) ;
La souplesse sur l'évolution de l'offre de transport, notamment du tracé des lignes commerciales ;
Les coûts globaux d'investissement ;
Les coûts globaux de fonctionnement ;
Le bilan environnemental local sur l'ensemble du cycle de vie de la technologie ;
Le bilan environnemental global sur l'ensemble du cycle de vie de la technologie.

Le tableau ci-dessous représente l'évaluation générale des principales "technologies propres" au regard de ces huit critères.

Comme on le voit dans ce tableau, la technologie répondant favorablement à tous les critères n'existe pas. Le premier prisme pour choisir une technologie adaptée est le besoin d'exploitation. Afin d'évaluer comment les différentes "technologies propres" répondent à ce besoin, on répartit les services de bus (ou de cars) en fonction du nombre de kilomètres journaliers réalisés et de l'autonomie nécessaire associée. Un second prisme est le contexte territorial : en effet, la pertinence de l'utilisation d'une énergie va pouvoir être modulée en tenant compte des filières existantes et des projets du territoire.

Si une seule technologie est retenue pour répondre à l'ensemble des besoins, on reste dans un système mono-énergie. Dans le cas contraire, on parle de mixitéénergétique.

Utiliser les synergies locales, en lien avec la politique énergétique du territoire

L'analyse fine des atouts du territoire va permettre d'orienter la stratégie de transition énergétique. On pense tout naturellement aux réseaux de distribution énergétique tels que le réseau d'électricité et le réseau de gaz, qui bénéficient globalement d'une bonne couverture à l'échelle nationale dans les environnements urbains.
Cependant, un territoire peut également utiliser des synergies liées à des activités spécifiques qui produisent des déchets valorisables pour la transition énergétique. On peut citer par exemple l'utilisation de marc de raisin pour créer du bioéthanol, solution utilisée dans les régions viticoles.
De même, les territoires possédant des activités industrielles peuvent étudier l'utilisation des rejets de dihydrogène : cette solution est notamment utilisée en Allemagne et aux Pays-Bas pour avitailler des bus dihydrogène à très bon marché tout en valorisant un déchet industriel.

Un autre moyen de mettre à profit des synergies territoriales consiste à mutualiser des stations d'énergie. Autant les stations électriques restent encore difficilement mutualisables entre les véhicules légers et les bus, pour des raisons notamment de puissance et de temps de chargement, autant il est aisé de mutualiser des stations de gaz naturel véhicule (GNV).
Pour faciliter le déploiement de cette dernière technologie, la stratégie de transition énergétique de réseaux de bus et de cars peut être considérée comme la tête de proue d'une stratégie plus large de développement de la mobilité propre au sein du territoire. Par exemple, le développement de stations publiques de GNV pourra bénéficier au réseau de transport en commun routier, mais également aux particuliers et aux professionnels du transport de marchandises.

Les réseaux de bus et de cars fonctionnant au Diesel sont directement dépendants des cours journaliers du pétrole et de l'approvisionnement concentré dans certaines régions du monde, ce qui représente un risque non négligeable pour les équilibres économiques et la mobilité. Au contraire des carburants issus de l'industrie pétrolière, certaines énergies propres renforcent l'indépendance énergétique des territoires et permettent de mettre en place des contrats pluriannuels d'approvisionnement, sécurisant ainsi les volumes et les coûts.

Cependant, à l'instar de tout développement important de filière, la transition énergétique nécessite de connaître et de maîtriser des risques spécifiques.

Prévenir les risques liés aux énergies propres

Les risques à couvrir dans la transition énergétique sont liés de manière inhérente aux énergies propres retenues. Il serait illusoire de vouloir les citer tous. Le tableau ci-dessous répertorie les types de risques majeurs et indique les moyens de prévention à mettre en œuvre. Dans tous les cas, l'objectif consiste à assurer la continuité de service du réseau de bus ou de cars dès le début de la transition, et durablement dans le temps au-delà de cette période.

Au-delà de la gestion des risques que nous venons d'évoquer, toute collectivité qui réalise la transition énergétique de son réseau de bus ou de cars se trouve confrontée à un autre impératif : maîtriser les coûts de cette mutation.

Maîtriser les coûts de la transition énergétique pour la collectivité

Avec la réduction des financements publics, la maîtrise des coûts de la transition énergétique est une réelle clé de succès. Actuellement, les principaux coûts d'exploitation de véhicules Diesel se décomposent en trois catégories (hors salaire du conducteur) : le matériel roulant (bus ou car), la maintenance et le carburant. Demain, avec les technologies propres, il faudra tenir compte du coût de l'infrastructure et du renouvellement de certains composants comme la batterie ou la pile à combustible.

Le graphique ci-dessous compare les coûts annuels en euros des technologies propres reposant sur le dihydrogène (H2), l'électricitéà charge lente, le GNV (gaz naturel véhicule), et le bio GNV, aux coûts de la technologie thermique (Diesel).

Ce graphique a été réalisé en modélisant un réseau urbain de 50 bus (dont la moitié de bus standard et la moitié de bus articulés) répartis sur un dépôt et réalisant chacun 60 000 km annuels. Pour l'infrastructure, les coûts présentés prennent en compte les dispositifs d'avitaillement mais le génie civil n'est pas inclus.

Lorsqu'on compare les technologies d'énergie propre au thermique (Diesel), on constate que le recours au gaz naturel véhicule (GNV) constitue la solution la moins coûteuse. Cela peut expliquer qu'un certain nombre de collectivités aient choisi cette technologie pour leur réseau de bus. Néanmoins le GNV reste une énergie fossile, qui émet un volume de gaz à effet de serre réduit de 25% seulement par rapport au Diesel.

La solution reposant sur le bioGNV (GNV d'origine renouvelable produit par le processus de méthanisation des déchets) préserve bien mieux l'environnement que le GNV, mais coûte trois à quatre fois plus cher en carburant. De plus, son approvisionnement peut être limité en quantité, car on estime qu'il faut utiliser les déchets de 7000 personnes pour pouvoir alimenter un bus en bioGNV.

La technologie dihydrogène reste à des coûts élevés, qui représentent à ce jour deux fois ceux de la technologie thermique, même si les coûts de maintenance devraient baisser en passant de la flotte prototype existante à une organisation plus industrielle. Les baisses de prix à attendre des projets européens de massification des achats tels que JIVE (Joint initiative for hydrogen vehicles accross Europe) ont été prises en compte dans notre simulation.

Avec une électricité française relativement bon marché et majoritairement décarbonée, la technologie électrique semble aujourd'hui tirer son épingle du jeu à la fois en termes d'impact environnemental et de coût. Mais sur ce dernier point il faut rester vigilant, car les carburants issus du pétrole sont actuellement beaucoup plus taxés que l'électricité. Toute évolution de la fiscalité sur l'énergie sera de nature à changer l'équation économique...

Contact chez SYSTRA :

Marc Boudier

Responsable d'études à la Direction Conseil et Aménagement

E-mail : mboudier1@systra.com

Le potentiel des friches est certain, mais il reste rarement quantifié et mal caractérisé :
• rarement quantifié car il n'existe, à l'heure actuelle, aucun inventaire exhaustif, hormis pour les zones industrielles délaissées qui représenteraient entre 80 000 et 100 000 hectares de foncier disponible ;
• mal caractérisé car les définitions existantes sont extrêmement variables d'une source à l'autre.

Une ressource multiforme, en pleine expansion

Quand on entend le mot « friche », on pense souvent aux exemples les plus visibles : les vitrines vides, phénomène marquant dans les villes moyennes, ou encore les friches industrielles qui ont considérablement marqué les territoires du nord et de l'est de la France.
Or, les typologies de friches sont bien plus nombreuses : hospitalières, militaires, résidentielles (logements vacants), économiques, ferroviaires, autoroutières, agricoles (terres en jachères), forestières (parcelles dégradées par les maladies ou les aléas climatiques)…

Parmi les causes de la multiplication des friches, on note une obsolescence plus rapide de l'immobilier, une accélération des cycles économiques, mais également un essoufflement de l'intervention publique qui a du mal à faire face à l'ampleur du phénomène.

Une manne économique et écologique

Face à la prolifération et à la diversité des friches, la reconquête de ces espaces délaissés est inégale. Aujourd'hui, une reconquête résidentielle a souvent lieu dans les territoires métropolitains attractifs où les prix de sortie des logements peuvent compenser les surcoûts liés à la pollution et à la remise en état du site.

Si les coûts de reconversion impactent trop fortement l'équilibre de l'opération, d'autres formes de recyclage peuvent voir le jour. Les gisements fonciers peuvent faire l'objet de projets environnementaux ou économiques nécessitant une intervention moindre en termes de dépollution et d'intervention de la puissance publique.Les zones délaissées sont ainsi le support idéal pour des activités en essor et consommatrices de foncier : centrales solaires photovoltaïque, zones logistiques...

Les friches ont également une valeur en tant que réserve foncière de compensation écologique dans la mesure où une politique de renaturation est menée.

Donnons une nouvelle vie aux friches !

Recycler les friches est un enjeu majeur pour les prochaines années. C'est faire en sorte que le développement urbain se structure à travers ces zones délaissées au potentiel considérable, et que l'artificialisation des terres s'estompe.

Afin de porter cette ambition, la Direction Conseil et Aménagement de SYSTRA mène des projets d'études et opérationnels pour donner une nouvelle vie aux friches.
Notre société est également grand partenaire du fonds de dotation Lifti, Laboratoire d'Initiatives Foncières et Territoriales Innovantes (voir ici), qui rassemble les principaux acteurs techniques et institutionnels du foncier autour cette problématique essentielle. Les missions en cours concernent la création d'un référentiel exhaustif, la modélisation d'un outil d'évaluation des zones délaissées et la définition d'un statut juridique. Des missions qui permettront de « défricher » un champ d'action porteur.

Contacts chez SYSTRA :

Benjamin Taveau, Pascal Brostin
btaveau@systra.com
pbrostin@systra.com

L'automatisation des fonctions d'observation du conducteur constitue un verrou technologique majeur à lever pour le Train Autonome. C'est précisément l'enjeu de ce projet multi-partenarial d'innovation et de recherche qui réunit l'Institut de Recherche Technologique SystemX, SNCF, Alstom et SYSTRA pour une durée de trois ans.

Le projet DOS s'inscrit dans l'étroite lignée du projet TAS (Transport terrestre Autonome en Sécurité dans son Environnement ) qui s'est achevé en avril dernier. Pendant deux ans, les équipes de SystemX, SNCF, Alstom, SYSTRA et de l'Université Technologique de Compiègne (UTC) ont en effet réuni leurs expertises pour mettre au point un démonstrateur équipé de capteurs visant à automatiser les fonctions d'observation lors de la conduite d'un train, et à assurer des tests de lecture de signaux sur une ligne du réseau ferré national en Île-de-France.
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Le projet DOS vise à aller encore plus loin, notamment pour atteindre en trois ans le niveau de performance sécuritaire attendu et parvenir à une démonstration qui sera soumise aux organismes de certification, avec lesquels le projet travaillera étroitement. Le système conçu dans le cadre du projet TAS va donc évoluer, s'enrichir et passer d'un démonstrateur à un prototype.
Les objectifs majeurs du projet sont l'amélioration du système de lecture de la signalisation latérale, la conception d'un système de détection des obstacles à longue distance ainsi que la réalisation de la démonstration de sécurité du système complet.

« La réunion des expertises de SNCF, SystemX, Alstom, SYSTRA et l'UTC dans le cadre du projet TAS a été particulièrement concluante : elle a permis de réaliser un démonstrateur de détection des obstacles courte distance (150m) et de lecture de la signalisation reposant sur une base de données cartographique embarquée et la localisation du train en temps réel, via une analyse fonctionnelle poussée et l'élaboration d'une stratégie de démonstration de la sécurité. Les objectifs du projet DOS sont également très ambitieux : ils visent à lever un certain nombre de verrous technologiques pour atteindre les performances et le niveau de sécurité attendus pour que ce système de perception soit validé par les organismes de certification ; il s'agit d'un enjeu majeur pour le programme Train Autonome », explique Raphaël Chosidow, chef de projet SNCF.

Cliquez ci-dessous pour lire le communiqué de presse commun des partenaires du projet :

Sensibles au dérèglement climatique, 72 % des Européens pensent qu'il faut atteindre des émissions de carbone les plus neutres possible à l'horizon 2050. Pour autant, les personnes sondées n'ont ni la capacité ni la volonté d'adopter des modes de transport bas-carbone, souligne l'enquête de SYSTRA.

Les experts de la mobilité anticipent que les transports collectifs et individuels du futur seront autonomes, connectés, électriques et partagés. En revanche les usagers ont du mal à le croire : un quart d'entre eux estime même qu'aucune de ces technologies ne sera largement répandue en 2030.

Même s'ils savent qu'abandonner l'habitude de se déplacer à bord de sa voiture personnelle au profit du covoiturage permettrait de réduire les émissions de carbone, les Européens ne parviennent pas à imaginer un monde dans lequel ils ne posséderaient pas leur propre voiture : seulement 38% des sondés pensent qu'ils ne seront pas propriétaires d'une voiture en 2050, soit autant que ceux qui prédisent l'avènement des taxis volants (34 %).

Les deux tiers des Européens du panel (69 %) déclarent accorder beaucoup d'importance à la réduction de l'empreinte carbone de leurs trajets. Les véhicules électriques constituent une partie de la solution, mais il existe des barrières majeures à leur adoption : le prix d'achat, le manque de bornes de recharge, la durée de vie et les temps de charge des batteries.

Ces résultats sont issus d'une enquête réalisée auprès de 12 000 consommateurs vivant au Royaume-Uni, en Allemagne, en Espagne et aux Pays-Bas, de 22 entretiens approfondis avec des leaders d'opinion du secteur, et de 10 entretiens menés au Royaume Uni et en Allemagne à partir d'études de cas. La recherche a été conduite par SYSTRA pour le compte de la compagnie pétrolière britannique BP.

Katie Hall, experte en Planification de Transport chez SYSTRA UK, indique : « Notre recherche démontre que pour avoir un impact concret sur les consommateurs européens, il faut les inciter à opter pour des solutions bas-carbone via des infrastructures améliorées, de nouveaux partenariats entre le public et le privé, et des réseaux de transports interconnectés et multimodaux. »

Andrew McNaughton, Directeur général adjoint Opérations de SYSTRA, précise : « Cette recherche arrive à point-nommé : c'est avec un ensemble adapté de solutions de transport que nous parviendrons à résoudre l'un des plus grands défis auxquels l'humanité fait face, à savoir le réchauffement climatique. Notre ambition commune doit être d'aller vers un avenir bas-carbone au plus vite. »

Tufan Erginbilgic, Directeur de BP Downstream, ajoute : « Avec cette recherche, il est désormais clair qu'il n'existe pas une solution unique pour réduire les émissions du secteur routier. Les entreprises technologiques et les énergéticiens, les gouvernements et les équipementiers doivent tous travailler en étroite collaboration si nous voulons faire la différence. BP veut permettre aux consommateurs de choisir des transports bas-carbone en ouvrant la voie au développement du plus grand réseau de bornes de recharge ultra-rapides du Royaume-Uni, qui va transposer l'expérience client des stations-service et aider à dépasser les barrières de l'électromobilité. En parallèle, nous développerons les activités bio-carburants et nous mettrons au point des carburants et lubrifiants plus efficaces. »

Pour lire l'étude (en anglais), cliquez sur l'image ci-dessous :

Pour Pascal Brostin, directeur Conseil et Aménagement :« C&S Conseils va enrichir nos compétences dans le champ de l'action foncière pour augmenter nos positions dans l'Hexagone. Son intégration au sein du groupe SYSTRA va nous permettre d'approcher de nouvelles entreprises privées et d'accompagner l'évolution du marché foncier dans de nouveaux secteurs tels que l'aménagement, l'environnement, la transition énergétique, un atout pour répondre à de nouveaux clients que nous ne pouvions pas atteindre auparavant. La concertation constitue une compétence indispensable à la chaîne de valeur des projets, elle contribue à fabriquer des projets durables répondant aux attentes des territoires. »

Didier Traube, directeur région France, ajoute : « Je suis heureux que C&S Conseils rejoigne SYSTRA. Cette acquisition est une nouvelle brique apportée à notre stratégie de diversification vers des métiers et des marchés connexes à nos activités historiques, dans le cadre du plan à moyen terme du Groupe dont l'une des ambitions est de construire une base française forte. C'est une belle opportunité pour notre Groupe en France, où nous n'avions pas réalisé d'intégration depuis plusieurs années. »

Pour Claude Chardonnet et Marie-Pierre Bory, dirigeantes associées de C&S Conseils : « Rejoindre SYSTRA nous permet d'asseoir et de développer notre métier en intégrant la concertation à l'accompagnement proposé par le Groupe dès l'amont des projets et jusqu'à leur réalisation. Les clients l'ont bien compris : tout au long de l'élaboration des projets, une concertation proportionnée, efficace et utile à toutes les parties contribue à leur bon avancement. Une concertation bien menée contribue à l'appropriation des projets par les territoires. Toute l'équipe de C&S Conseils est heureuse de poursuivre l'aventure au sein de SYSTRA, dans la lignée de ses fondateurs Michel Castagnet et Jean-Marie Simon, au service de projets plus durables ».

C&S Conseils : la concertation pour maître-mot

C&S Conseils est un cabinet composé de 10 collaborateurs baséà Paris et fort de plus de 25 ans d'expérience dans les démarches réglementaires ou volontaires qui associent parties prenantes et publics à l'élaboration des projets ou programmes. Grâce à son expertise acquise au contact de tous les acteurs (élus, services de l'État, acteurs économiques, ONG, institutions de la participation), C&S Conseils apporte un rôle de conseil, une capacitéà vulgariser des données complexes et occupe une position de modérateur lors des réunions publiques.

Pour en savoir plus sur CS Conseils, cliquez ici : https://www.csconseils.fr/

Alors que le projet de Loi d'Orientation des Mobilités prévoit que toute personne, publique ou privée, ait la possibilité de constituer un « service numérique multimodal de vente de services de transport » en se connectant à des services existants, des initiatives publiques et privées se mettent en place en France et dans le monde. Elles visent à fournir aux voyageurs des solutions multimodales simplifiant toutes les actions liées à leur déplacement.
Planification d'itinéraires multimodaux, réservation, information des voyageurs en temps réel, adaptation d'itinéraires en cas de perturbation, voire paiement, le tout intégré au sein d'une même plateforme, c'est le principe du MaaS, pour « Mobility-as-a-Service ». Ce concept a pour ambition de favoriser les comportements multimodaux, de répondre à la problématique du dernier kilomètre, et ainsi de réduire l'usage de la voiture particulière, notamment lorsqu'elle est utilisée en « solo ». Les services numériques multimodaux concernés permettraient également de mieux analyser les déplacements et les dysfonctionnements de l'offre de transport, d'améliorer et d'optimiser les services, et in fine d'augmenter les recettes.

Modèles et enjeux de la Mobility-as-a-Service

Du seul service de présentation de l'offre des différents opérateurs via un canal unique, avec ou sans paiement, jusqu'à la distribution d'un service de mobilité complet et multimodal, porte-à-porte, à un prix fixé par un opérateur de MaaS, la gouvernance et la régulation de telles plateformes soulèvent aujourd'hui de nombreuses questions.
La collectivité doit-elle porter le développement de ces solutions, à l'évolution technologique très rapide et parfois décorrélée du rythme des contrats publics ? Comment se positionner face à des acteurs privés aux forts investissements, qui pourraient orienter ou monopoliser le marché ? Quels canaux de financement envisager entre les différentes parties prenantes ? Qui doit opérer le MaaS ? Souhaite-t-on un modèle où chaque opérateur de transport demeure responsable de l'exécution de son contrat de transport, ou bien assurer un déplacement garanti et sans couture à l'usager, grâce à un opérateur de MaaS capable de pallier les éventuels problèmes sur une partie d'un déplacement ? Comment évaluer les impacts de ces services sur la mobilité ?

Différentes stratégies MaaS selon les types de territoires

Déjà disponibles dans certaines agglomérations en France et dans le monde, les services numériques multimodaux pourraient permettre d'améliorer l'expérience des voyageurs en zone urbaine, mais également dans les zones rurales et périurbaines peu denses. Ils rassembleraient alors des offres parfois dissociées, peu lisibles, mais complémentaires. Dans certains contextes, des propositions de combinaisons locales de solutions existantes peuvent être pertinentes, sans nécessairement viser un MaaS proposant un billet unique pour une chaîne de déplacements multimodale. Ces propositions pourraient permettre d'attirer de nouveaux utilisateurs vers l'offre de transport publique. Mulhouse Alsace Agglomération a par exemple opté pour un compte mobilité donnant accès à différentes offres de mobilité, sans toutefois jouer le rôle de distributeur d'une offre porte-à-porte qui serait gérée par un seul fournisseur.
Alors que 25% des français ne possèdent pas de smartphone, qu'un sentiment d'appréhension ou d'exclusion numérique subsiste, et qu'environ 20% de la population française vit en zones rurales, l'analyse des besoins de services numériques propres à chaque territoire est prépondérante. L'enjeu est de concevoir une stratégie de développement MaaS réaliste, adaptée aux spécificités locales et aux différents types d'usagers, qu'ils soient occasionnels ou réguliers.

Un mix d'opportunités et de menaces

En proposant des combinaisons multimodales d'itinéraires selon différents critères, en révélant certaines possibilités de déplacement jusqu'ici inexistantes ou peu lisibles pour l'usager, le MaaS est susceptible d'influencer les vies quotidiennes et les comportements des usagers. Par extension, il pourrait modifier les besoins d'offres de transport et d'aménagements d'infrastructures. Les données qu'il génère sont par ailleurs précieuses pour l'élaboration et la maîtrise des politiques publiques en matière de mobilité.
Afin d'améliorer le service rendu aux usagers et de poursuivre des objectifs comme ceux d'une mobilité moins polluante, plus attractive, complémentaire et inclusive, les Autorités Organisatrices peuvent se saisir de ces opportunités.
Elles ont par ailleurs un important rôle à jouer face à de puissants acteurs privés, qui risquent de privilégier leur propre offre de transport ainsi que les territoires plus denses, à plus fort « retour sur investissement » (comme nous pouvons aujourd'hui le constater pour tous les nouveaux services de mobilité : trottinettes, vélos, scooter en free-floating…).
Sans régulation ni cadrage gouvernemental, le MaaS risque de se développer relativement rapidement, sans toutefois garantir l'impartialité de l'information délivrée et la complétude de l'offre de mobilité. Les Autorités Organisatrices pourraient même perdre le contrôle sur la gestion des flux de déplacements, l'occupation de l'espace public, et d'éventuelles sources de revenus.

La nécessité d'un pilotage par l'AOM

Finalement, le succès des services MaaS reste conditionné par l'attractivité de l'offre de transport intégrée, mais aussi par la stratégie tarifaire, l'interopérabilité des solutions à différentes échelles, ou la cohérence entre différents périmètres géographiques couvrant un même territoire. De plus, une masse critique d'opérateurs de mobilité, publics et privés, doit être intégrée. Le pilotage par les Autorités Organisatrices de la Mobilité est crucial.
Il s'agit donc aujourd'hui pour elles de définir et d'animer une démarche claire avec un large écosystème d'acteurs en évolution, tout en prenant en compte les différentes formes possibles de contractualisation de l'offre de transport à intégrer au service, ainsi que la complexité de la gouvernance afférente.
Face à ces nouveaux usages et outils, dont les effets restent encore difficiles à mesurer, de nouvelles compétences (numériques, juridiques, d'économie, de compréhension fine des besoins des usagers…) sont nécessaires pour réguler et adapter au mieux les services de mobilité, pour l'intérêt général. Les collectivités, les acteurs privés, mais aussi les services publics doivent se mobiliser et trouver des positionnements judicieux au vu de leurs objectifs respectifs.

Contacts chez SYSTRA :

Marion Guesnier, Guillaume Gach
mguesnier@systra.com
ggach@systra.com

Arnaud Renwick participera à la conférence « Géolocalisation : outil majeur de mobilité», qui se tiendra le 22 janvier de 12h à 13h30.
Arnaud traitera du sujet « Les traces de téléphonie mobile au secours de la planification des transports », conjointement avec Fanny Hanen et Frédéric Henriot, de SNCF Réseau.

Imane Essadeq interviendra dans le cadre de la conférence « Qualité des données et modélisation », qui aura lieu le 22 janvier de 14h30 à 16h.
Imane dévoilera les résultats d'une étude sur le thème « Quelles sont les caractéristiques de la mobilité des franciliens ? »

Guillaume Ficat-Andrieu participera à la conférence « Aménagement de l'espace des mobilités », programmée le 23 janvier de 11h30 à 13h.
Guillaume présentera avec Sabrina Andrieu, de Tisséo Collectivités, une «Étude croisée des nouveaux services de mobilité et nouveaux modes de travail pour la zone aéronautique et aéroportuaire toulousaine ».

Marc Boudier et Diana-Luz Laborde interviendront lors de la conférence « Les grands défis de la planification », prévue le 23 janvier de 14h à 16h.
Marc traitera du sujet « Mobilité et transition énergétique : prendre les bonnes décisions pour transformer votre réseau de transport et votre patrimoine » ; Diana fera une présentation sur le thème « Planification des transports : comment le numérique transforme la donne ».

Pour avoir plus d'informations sur les Rencontres de la Mobilité Intelligente et vous inscrire, cliquez ici :https://congres.atec-its-france.com